RESCATE DE LA HISTÓRICA LOCOMOTORA DE VAPOR RENFE 140-2054 (GUADIX), RESTAURACIÓN Y DEVOLUCIÓN DE LA MISMA AL SERVICIO ACTIVO PARA EL REMOLQUE DE TRENES HISTÓRICOS EN LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL. Julio 2010.

A mediados de 2010, tras la llegada de unos nuevos responsables a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y, más concretamente, tras el relevo producido al frente del Museo del Ferrocarril de Madrid, se planteó terminar con la prolongada anomalía que venía afectando al «Tren de la Fresa», el cual no contaba con tracción a vapor desde varios años atrás. El equipo encabezado por su gerente, Jaime Barreiro, decidió que la Fundación pasara a cumplir en este terreno con sus compromisos públicos, largamente incumplidos hasta aquel momento.

Estudiado el particular, desde el Museo del Ferrocarril de Madrid se planteó una solución basada en la colaboración público-privada. Así, su director, Miguel Muñoz reclamó mi presencia para que, junto a las complicidades que considerara, les hiciera la propuesta más oportuna a fin de salir de la situación heredada de equipos anteriores. Alcanzado un total entendimiento al respecto, acepté el encargo hecho por la FFE y me dispuse a dirigir el proceso, asumiendo sin reservas la responsabilidad pública encomendada.

Tras diversas conversaciones con varios interlocutores, propuse como mejor opción la de contar con la locomotora de vapor ex Andaluces 4106 (posterior RENFE 140-2054). Sobre todo porque era la que en mejor estado se encontraba de cuantas se podía disponer en aquellos momentos y, en consecuencia, la que antes podía ser aplicada a la función perseguida. La urgencia con que había que proceder era grande, pues la intención del Museo era la de iniciar ya con locomotora de vapor la segunda parte de la campaña de aquel año. Quedaba, no obstante, contar con el beneplácito del Ayuntamiento de Guadix (Granada), atendidos los compromisos que gravitaban sobre aquella locomotora. Desplazado a Guadix y tratado el tema con el alcalde local, Santiago Pérez, con el que mantenía una excelente relación, pronto alcancé los frutos perseguidos.

El Ayuntamiento de Guadix aceptaba ceder la locomotora para situarla al frente de los convoyes del «Tren de la Fresa». A cambio, y como justa contrapartida, se harían en ella las inversiones económicas necesarias para sacarla del mal estado en que estaba y ponerla en condiciones de circular por la RFIG. Todo ello bajo mi compromiso personal de que la locomotora regresaría a Guadix cuando resultara oportuno. Santiago y yo comparecimos acto seguido ante los medios de comunicación para hacer público el acuerdo, dando yo cuenta de mi decisión, en honor al gesto de la capital accitana, de «rebautizar» la máquina con el nombre de Guadix, por el que pasaría a ser conocida en sustitución del de Baldwin.

Tras todo ello dispuse el desplazamiento a la capital accitana de un primer equipo técnico destinado a examinar la locomotora y preparar su traslado a talleres, mientras se desplazaban desde Madrid las locomotoras eléctrica 269-404 y diésel 321-080, adscritas al propio Museo del Ferrocarril de Madrid, para el traslado de la propia locomotora. Lo que, principalmente, motivaba la conducción a talleres de ésta era la necesidad de sustituir completamente su sistema de freno, pues cuanto incorporaba no constituía más que un conjunto de piezas de simulación, no contando la misma con los elementos necesarios para ajustarse a lo legalmente prevenido. Tuvo así que diseñarse un nuevo sistema de freno automático por aire comprimido acorde a la normativa, que fue instalado a continuación en todas sus partes.

Los trabajos de taller, que incluyeron el levante completo de la locomotora, se desarrollaron en pleno mes de agosto y a una extraordinaria velocidad, digna de encomio. Tras ello dispuse unas pruebas iniciales donde se pudo comprobar, en primera instancia, lo idóneo del planteamiento técnico del proyecto y la correcta ejecución de los trabajos prevenidos en cuanto a la instalación del nuevo sistema de freno. La presencia en el taller, no obstante, fue aprovechada para poner también al día otros numerosos elementos de la máquina que, tras el largo tiempo de paralización y abandono de la misma, no se hallaban en las debidas condiciones.

Tras ello, la locomotora quedó en disposición de partir nuevamente hacia Madrid. Traslado que volvieron a protagonizar las mismas máquinas, eléctrica 269-404 y diésel 321-080, asignadas al citado Museo del Ferrocarril de Madrid. En destino debían tener lugar las últimas pruebas del sistema de freno recién instalado, así como el definitivo y preciso ajuste de todos sus restantes elementos. Bajo la dirección técnica de los peritos de ADIF y la supervisión personal de mi propio equipo técnico, dichas pruebas de frenado tuvieron lugar en Aranjuez, arrojando los más positivos resultados. Con ello, la locomotora ex RENFE 140-2054 quedaba definitivamente autorizada a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

Más allá de su correcta situación administrativa y del perfecto funcionamiento del nuevo sistema de freno automático, dada la complejidad de una locomotora de vapor, resultaba todavía preciso ajustar numerosos elementos de los que intervienen ordinariamente en su correcto funcionamiento diario. Para ello me vi en la necesidad de formar un equipo de profesionales largamente experimentados en el manejo y mantenimiento de locomotoras de vapor, que puse bajo la dirección del prestigioso maquinista y antiguo jefe de depósito de RENFE, Gregorio Sánchez Subiela. Así, y tras varios días de intenso trabajo en los que fue revisado milimétricamente el comportamiento de cada uno de sus elementos, la Guadix quedó en perfectas condiciones técnicas de hacerse cargo con todas las garantías de los convoyes del «Tren de la Fresa».